서비스수준 모형을 개발한 연구이나 복잡하여 현실적용이 떨어짐.
3.4 연구의 착안점 작성
(1) 선행연구를 활용한 착안점 작성
본 연구를 위한 선행 연구의 한계점은 보행자 서비스수준 관련 선행연구 고찰을 토대로 파악하였다. 파악된 선행연구의 한계점을 극복하기 위하여 본 연구에서는 다음과 같은 착안점을 도출하였다.
첫째, 보행자 서비스 수준 평가관련 선행연구를 살펴보면, 보행자가 이동하는 경로를 네트워크(Network) 측면에서 접근하는 종합적인 서비스수준 분석이 아니라 일반보도(Link, Line), 신호횡단보도(Node, Point) 등을 별도로 구분하여 분석을 하는 것을 알 수 있다. 따라서 본 연구에서는 이러한 한계점을 보완하기 위하여 보행자의 서비스 수준을 네트워크 측면 보행자의 이동경로를 전체적으로 고려하기 위하여 다음과 같은 네트워크 통합하는 방안을 모색함.
[1] 보도구간(Link, Line) : 보행자 이동시 신호의 제약을 받지 않는 구간
[2] 신호횡단보도구간(Node, Point) : 보행자 이동시 신호 및 차량의 제약을 받는 구간
에서 종합적으로 접근한다.
⇒
[그림 3] 착안점 1 : 보행자 종합평가 방안 도입
둘째, 보행자의 서비스수준 평가를 위한 항목 및 지표가 정량적인 측면을 위주로 고려되고 있는 것으로 나타났다. 이러한 한계점을 보완하기 위하여 정량적, 정성적인 평가항목 및 지표를 종합적으로 포함하는 과정이 필요하며, 다음의 [그림 4]는 이동성에 보행자의 안전성, 쾌적성, 환경성을 대변할 수 있는 지표를 보완하기 위한 개념도이다.
[그림 4] 착안점 2 : 보행자 서비스수준에 정성적 평가지표 확대도입
셋째, 보행자 서비스 수준 및 만족도 평가를 위한 연구들은 대부분 다변량 분석(산점도, 추세선 분석, 회귀분석)을 수행하는 것이 일반적이다. 그러나 선행연구에 사용된 분석방법은 종속변수와 독립변수간의 영향관계만 파악할 수 있어 복잡한 사람들의 생각을 개념화하기에는 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 사람들의 복잡하고 다양한 생각을 개념화하고 중복성을 표현할 수 있는 분석방법 중복성이 존재 하지 않을 경우 AHP(Analytic Hierarchy Process)를 통한 평가모형을 개발하고, 중복성이 존재할 경우 ANP(Analytic Network Process), SEM(Structural Equation Modeling)를 이용하여 모형을 개발함.
을 검토하여 접근한다. 다음 [그림 5]는 다변량통계분석의 한계점과 보완할 수 있는 분석방법을 표현한 개념도이다.
[그림 5] 착안점 3 : 보행자의 복잡한 서비스수준을 평가할 수 있는 모형개발 필요
결과적으로 본 연구의 배경 및 목적에서 언급하였던 문제점들이 현재 선행연구고찰을 토대로 파악되었으며, 보행자 이동경로(일반보도+신호횡단보도)에 대한 종합화, 정성적 평가항목 및 지표를 포함하여 평가할 수 있는 연구가 필요하다는 것을 알 수 있었다.
(2) 사회적 요구사항
최근 들어 보행자들은 보도를 단순히 이동통로의 개념이 아닌 생활공간으로 인식하고 있으며, 이러한 변화는 서울시에서 실시한 설문결과와 언론을 통해 나타나고 있다. 보행은 그 자체로서 교통문제를 유발하지는 않지만 「지속가능한 개발」이라는 21세기의 새로운 계획패러다임의 등장으로, 그 중요성이 더욱 높아지고 있는 실정이다.
자료 : 김경한, 박상훈, 김대현, 퍼지근사추론을 이용한 보행 서비스수준 산정, 대한토목학회 논문집 제26권 제 2-D호, 2006. p 241의 서론을 요약 재구성함.
첫째, 서울시에서 실시한 설문조사 결과를 살펴보면 1998년 서울시 보행환경기본계획에서 서울시의 보도를 대상으로 보행환경 만족도는 33.8점(100점 만점)이었다. 2005년 보행환경개선을 위한「걷고 싶은 거리 만들기」추진에 관한 연구 장준호, 송혜진, 이보연, 이재미, 보행환경개선을 위한 『걷고 싶은 거리 만들기』추진에 관한 연구 : 걷고 싶은 녹화거리 조성사업 중심으로, 지역사회개발학회논문집 제30권 3호, 2005. 12. pp37~52
에서 주민들을 대상으로 조사한 설문조사 결과 69.3점(100점 만점)으로 향상된 것을 알 수 있다. 이는 걷고 싶은 거리를 조성하면서 녹지공간 확보, 보도의 정비 상태 및 유지관리를 통한 쾌적성에 대한 개선으로 일부 효과가 나타난 것이라고 할 수 있다. 하지만 이러한 만족도 향상에도 불구하고 문제점으로 지적된 내용을 살펴보면 도로의 환경성, 심미성, 안전성 등에 대한 문제가 여전히 있다.
둘째, 현재 확대 시행되고 있는 걷고 싶은 거리, 보행로 특화방안 확대시행, 한강르네상스 프로젝트를 통한 도로나 자전거 통행자들이 자유롭게 한강교량을 이동할 수 있게 하려는 노력은 앞서 언급하였던 보행자들의 사회적 요구사항을 반영하고 있는 것이다. 또한 보행자 관련 정책을 시행하는 공무원, 정책입안자들의 보행자의 이동공간에 대한 관심이 확대되었음을 나타내는 현상이라고 판단된다.
셋째, 서울시는 도심 미관을 저해하고 있는 고가차도 및 보행공간을 주변 건물이나 거리 등과 조화를 이루도록 「스트리트 퍼니처(Street Furniture)」디자인 개념을 도입하겠다고 밝혔다.
이는 보행공간을 포함한 도로가 단순한 이동 기능만을 담당하는 시설물이 아니라는 인식을 하게 된 것이라고 볼 수 있다. 조선일보 2007년 3월 19일자의 기사를 재구성함.
선진국의 경우 보행자를 배려한 도로 경계석의 미관을 증진시킴으로써 보행자들이 쾌적한 보행환경을 누릴 수 있는 대표적인 사례는 해외에서 찾아볼 수 있다. 스코틀랜드 에든버러의 볼라드는 모서리를 부드럽게 굴린 형태로 설계하여 보행자들이 자연스럽게 않아 쉴 수 있는 공간을 제공하며, 스웨덴 말뫼시의 경우 자연 그대로의 돌을 늘어놓아 도심 속에서 여유를 찾을 수 있는 공간으로 재구성하였다. 중앙일보 2006년 12얼 6일자의 기사를 재구성함.
이렇듯 심미성을 고려한 도로 및 보행로 개선사업은 도로이용자 및 보행자의 서비스수준 인식에 심미성을 제공함으로써 삭막한 도시 내에서 잠시나마 여유를 찾을 수 있는 기능을 발휘할 수 있게 될 것이다.
[그림 6] 착안점 4 : 보행자의 사회적 요구사항 확대