의 경우, 현재 우리나라 어느 법률에 보더라도 택배라는 업종은 없다. 과거 소화물일관운송업이 있었으나 법률의 개정으로 업종이 삭제됐기 때문이다. 그러나 현실적으로 택배업은 엄연히 존재하고 있으며, 많은 시민들이 택배를 이용하고 있다. 이에 따라 택배 이용에 따른 소비자의 피해를 구제하기 위해 정부기관인 공정거래위원회에서는 소비자보호차원에서 택배표준약관도 제정했다. 택배업은 전국에 걸친 터미널 확보, 영업장 설치 등 대단위 투자를 해야 하는 장치산업이며, 국민의 편익제공에 절대적 영향을 주는 중요한 산업이라고 볼 수 있다. 따라서 업계의 건전한 발전과 국민생활 편익증대 및 피해를 줄이는 차원에서 정부의 적극적인 역할이 있기를 기대한다.
이와 관련해 기존의 택배업체가 10여년간의 신규투자와 사업손실에도 불구하고 택배사업의 정착에 노력했으나 우체국에서 택배화물에 대한 가격덤핑으로 시장질서를 흐리고 있으므로 이의 개선 방안으로 우체국에서 취급하는 소화물(소포, 30㎏미만의 화물 등)은 정부조직에서 분리, 조기 민영화해 민간기업과의 정당한 경쟁체제로 나가야 하며, 국유지 또는 시영부지를 택배사가 저렴하게 물류기지로 이용할 수 있도록 지원이 요망된다.
< 기존업체들 차별화된 서비스로 시장 공략 >
신규업체 진출에 따라 택배시장의 경쟁이 심화되자 기존 업체인 대한통운, 한진, 현대택배 등은 고객의 특성에 따라 다양한 배송시간 및 서비스 상품을 통해 차별화된 서비스를 선보이고 있다. 현대택배는 2, 3, 6, 12 시간 등으로 배송시간을 구분, 고객이 희망하는 시간에 배달해주는 당일택배 서비스를 도입했다. 2시간 택배의 경우 오토바이 전보 택배망을 활용하고 있다. 한진택배도 주요 도시를 대상으로 택배물량을 12시간 내에 배달해주는 당일편 서비스를 도입하는 한편 서울·수도권 고객을 겨냥한 오토바이 택배서비스도 대폭 강화했다. 서비스 상품도 매우 다양화되었는데 대한통운의 경우 맞벌이 부부를 겨냥한 휴일배달 택배, 경조택배, 골프택배 같은 다양한 아이디어 상품을 잇따라 내놓았다. 현대물류의 경우도 금강산택배와 제약택배, 고시원-기숙사 택배 같은 틈새상품도 속속 내놓고 있다.
최근 국내 택배업자들의 가장 큰 전략의 변화는 전자상거래지원 서비스를 강화하는 것이다. 대규모 택배업자들은 자사의 홈페이지를 제작해 인터넷을 통한 주문의뢰와 화물추적서비스까지 제공하고 있다. 또한 전자상거래 쇼핑몰과의 연계를 통한 배송이 활발해져 거래업체간에 시스템을 연결하여 쇼핑몰에서 고객이 주문을 하면 실시간으로 주문정보가 택배업체로 전송되어 신속한 배송이 이루어지고 있다. 몇몇 쇼핑몰 업체는 택배업체에게 단순 배송뿐만 아니라 배송 물량의 임시보관에서 포장서비스에 이르는 물류 전반에 대해 외주를 주고 있다. 또한 배송의 이점을 살려 자사의 홈페이지내에 쇼핑몰을 운영하기도 하고 기존의 쇼핑몰 업체가 택배서비스에 진출하여 온라인과 오프라인을 연계한 서비스가 활기를 띄고 있다.
서비스 확대 방안
대한통운은 TV홈쇼핑과 인터넷쇼핑몰 등을 통해 소비자가 구매한 물품의 배송이 화요일과 수요일에 집중되고 있는 것으로 나타났다. 지난 1~2월 발생한 자사 택배물량과 이용고객을 대상으로 조사한 결과 주 평균 100만개(박스)의 물량이 발생했으며 요일별로는 월요일이 평균 13만6천개의 물량이 발생해 주중 물량이 가장 적게 나타났으며 목요일, 금요일은 각각 17만, 16만4천개의 물량이 발생해 평균치를 유지했다고 이 회사측은 밝혔다.
이에 대해 대한통운 관계자는 "소비자들이 토, 일요일 주말에는 백화점, 대형할인마트 등 오프라인 쇼핑을 즐기며 생업으로 바쁜 주중에는 다시 온라인 쇼핑에 몰린다"며 "온라인 쇼핑을 통해 월, 화요일에 주문을 하면 다음날 이후부터 배송에 들어가기 때문에 화, 수요일이 가장 배송이 많이 되는 시기"라고 이 같은 요일별 물량 집중 현상을 설명했다. 이와 같이 주중 특정 날에 몰리는 택배 이용률을 고려해 볼 때 여기에 따른 적절한 조치가 필요하다고 본다. 따라서 물동량이 많은 날에 기동성을 높이기 위한 새로운 전략이 필요하다.
♠ 조원 토의 후 감상
대한통운은 한국의 경제 발전사와 함께한 기업이다.
한국은 부존자원이 없는 상황에서 1960년대 이후 공업입국이란 입안아래 수출중심 국가로 변모를 하게 되고, 수출에서 가장 중요한 부분인 물류의 중추적인 역할을 맡은 기업이다. 육로로 많은 컨테이너 화물들을 운송을 하였고 대한통운의 핵심 사업 중 하나인 철도수하물 하역작업, 부두에서는 수출입물류의 하역작업, 등 내륙의 전반분야와 해운 등 우리나라와 해외의 물동량을 연결해주는 허리역할을 맡아왔다.
또한 리비아에 진출해서 동아건설이 수주한 대수로 건설에도 참여를 하게 되는데, 이사업은 다른 토목건설과 달리, 땅을 파고 파이프관을 설치만 하는 작업이라서 파이프관을 운송할 통운회사가 필요한 실정인데, 대한통운이라는 운수회사를 가진 동아건설만이 가능한 사업이었고, 여기에 대한통운이 진출하여서 국익선양과 많은 달러를 벌어들였다. 대한통운은 국영기업에서 민영화가 된 기업이라서 지금까지 특혜를 많이 받은 기업이라고 볼 수 있다. 하지만 해운항만분야의 민영화가 추진이 되고 있고 또한 철도분야도 정부기관인 철도청에서 철도공사로 전환이 됨에 따라서 그동안 독점적 지위가 위태롭게 되었다. 그래서 대한통운은 다각도로 사업의 전환을 시도해야 한다. 솔직히 이번 프로젝트를 추진을 하면서, 몸집이 큰 데 반해서 움직임이 둔한 기업이라는 느낌을 받았다. 이러한 느낌은 택배분야에서 우체국과 한진택배에게 밀리는 것에서 보면 알 수 있다. 택배는 고객을 직접 접하는 물류서비스분야의 최전선이라고 할 수 있는데, 최고의 물류공급인프라를 가지고 있는 기업이 3위권을 유지하고 있다는 것은 문제가 있다는 점이다. 앞으로 대한통운이 받고 있는 특혜(철도 수하물 하역운송, 수출입부두 하역권)들이 사라지게 되면 대한통운은 몸집을 줄여야 할 것이다. 지금 대한통운은 미국 양대 물류수송회사인 UPS와 협약을 해서 택배분야를 개척하고 있다. 이들의 선진물류경영기법을 수용해야 할 것이며 또한 대한통운의 최대장점인 물류인프라를 활용한 사업을 추진해야 할 것이다.